天贝合历史十倍股分享-德赛西威

天贝合资产   2022-07-29 本文章9阅读

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公司介绍

1、公司简介

德赛西威是国际领先的汽车电子企业之一,致力于成为未来出行变革创领者。

公司持续投入和专注于电子化和集成化的产品与技术,聚焦智能座舱、智能驾驶和网联服务三大领域的整合,为全球客户提供安全、舒适、高效的智慧出行解决方案。从驾乘者能感知体验的座舱电子到云端的车联网平台;从赋予汽车感知能力的摄像头、雷达等传感器到隐于背后的智能驾驶处理单元,德赛西威的产品正在为创造智能出行助力。面对出行的变革,德赛西威工程师们正在努力让出行变得更加智能,通过对智能硬件及系统设计、深度学习算法、传感器、高精度定位、人机交互、大数据、内容服务和信息安全等重点关键技术的深入研究,不断探索各种应用的可能性,努力实现在智能网联汽车上的承诺。

公司35年来在开发设计、质量管理和智能制造领域的专业能力,确保公司能够满足汽车制造厂商的多元需求,为客户提供卓越的产品和服务。目前德赛西威与大众集团、丰田汽车公司、马自达集团、沃尔沃汽车、一汽集团、上汽集团、吉利汽车、长城汽车、广汽集团、奇瑞汽车、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等国内外汽车制造商建立了良好的合作关系。


德赛西威持续践行“本土国际化”的战略,以惠州为中心,在南京、成都、上海、深圳、台湾以及新加坡、欧洲、日本、美国分别设立研发分部和分支机构。从关爱城市黄玫瑰到助学行动,德赛西威一直重视履行社会责任,秉持“成为社会绝对信赖的企业”这一社会责任理念,在促进企业发展的同时,也注重实现人与环境的共生和谐、可持续发展。德赛西威董事长陈春霖:创领更安全、舒适和高效的出行生活是我们的使命。德赛西威人一直在努力通过技术推动行业进步,我们在探索未来的路上也将在全球范围内为客户、投资者和员工带来更加积极的影响。


2、股价表现:

2018年10月5日-2022年7月19日,15.76-189.95元,短短不到4年时间,涨幅+1141%

图1  公司股价表现,来源:wind金融终端


发展历程

回顾德赛西威从1986年公司成立至今已经超过35年历史,可以分为上下半场,其中上半场为传统汽车电子业务,下半场为智能汽车业务。

公司上半场--传统汽车电子业务

1、起步与成长期(1986-2010年):

公司成立于1986年,由惠阳地区工业发展总公司(德赛集团的前身)、飞利浦汽车音响系统和香港金山工业集团联合创办中欧电子工业有限公司,主要为奥迪进入中国(1988年)做收音机的生产配套。公司1992年率先建立针对国内市场的产品开发部门,开启自主研发道路,以此为基础加大开拓国内市场的步伐。1998年德国曼内斯曼威迪欧入主飞利浦汽车音响系统,将德国的品质与务实带给了中欧电子。这15年的时间为公司积累了较好的生产制造和自主研发的经验。


经历多次外方股权更迭后,中欧电子在2002年更名为西门子威迪欧汽车电子(惠州)有限公司,外资西门子威迪欧持股70%,西门子威迪欧是当时全球领先的汽车电子产品供应商,惠州基地是西门子威迪欧认可的全球5个研发中心之一。在这一阶段,公司逐步建立起了国际化、系统化的研发、项目、质量管理和人才培养体系,逐步确立起以客户为中心,以技术为导向的理念,从最初来料加工到具备研发能力并拥有国际化管理水平,打入了众多中外车企供应体系。


2、成长期(2010-2017年):

内资反收购:公司2010年正式收购了西门子威迪欧外方70%的股权,正式更名德赛西威。当时德国大陆集团收购了西门子威迪欧海外的业务,但是2008年受全球金融危机的影响,德国大陆集团迫于自身压力,放弃了对中国业务的收购,德赛工业看到西门子威迪欧中国区业务表现良好,且核心团队非常稳定,便决定反收购,由此公司由一家外资主导的合资企业转变成了内资100%控股的企业。由此公司进入一个全新的发展时期。

图2:公司主要产品,来源:公司招股说明书

公司下半场-智能汽车时代

3、飞跃期(2017年-至今)

公司敏锐感觉到传统汽车到智能汽车的变革,2016年公司即成立智能驾驶辅助事业单元,前瞻性布局智能汽车变革。而伴随着2017年12月,成功上市,募投项目重点之一是继续布局ADAS和车联网。

2017年年报显示对ADAS的投入即开始了收获,重点发展的ADAS实现量产并交付,同年成立车联网辅助事业单元,提出SMART战略,涵盖智能座舱、智能驾驶、网联服务三大领域。

2018年6月,获得理想汽车多屏互动的智能驾驶舱项目。同月和小鹏汽车签订战略合作协议,预计将于2020量产智能驾驶域控制器。11月和英伟达、小鹏汽车三方签署战略合作与协议,开创了第二增长曲线和一个极具想象力的赛道。

2019年,公司调整组织架构,进一步聚焦SMART业务。同年基于高通820A的四屏互动产品在理想ONE量产,信息服务系统排名全球15名中国第一名。当年寄予厚望的ADAS系统增幅超过100%。

2020年,智能驾驶域控制器IPU03如期研发成功,并成功量产搭载于小鹏P7,这是一个划时代的标志。同年9月,公司在北京宣布和英伟达、理想汽车达成战略合作,下一代辅助驾驶软/硬件将搭载于2022年理想汽车推出的全新车型上。

2021年中报,开始采用全新的智能座舱、智能驾驶和网联业务布局,显示新业务已经进入收获期。

2022年,智能驾驶域控制器IPU04成功量产搭载理想L9,并获得多家公司的订单。


商业模式

1、商业模式

 Tie1厂商,汽车厂商的集成供应商

a、技术含量高,研发费用高。替汽车厂承担了很多的开发成本。

b、高端制造业,产能很关键。需要有强大的量产能力和成功控制能力。


2、智能汽车商业模式的变化

整车软件升级OTA可以持续改进车辆功能,不再是过去买完就折价,可以部分替代传统4S店功能进行交付后再运营,新的智能汽车越开越好开。

软件开始收费(特斯拉的自动驾驶系统收费3.2人民币)。

而背后自动驾驶域控制器是关键,需要高算力冗余备份,如此才能承担后续的软件升级功能。


3、新型域控制器架构

新型架构:电子电气架构从传统分布式架构的汽车电子控制器(ECU),到域控制器为核心的集中式计算架构,最终将向中央计算架构(HPC)迈进,再到云计算/车云一体化结构。


传统分布式的缺点:

1) 、ECU数量多,增加重量和成本;

2) 、传输能力有限,无法满足智能驾驶等功能;

3) 、分散缺乏连接,不利于整车OTA;


4、域控制器分类

所谓“域”即控制汽车的某一大功能模块的电子电气架构集合,每一个域由一个域控制器进行统一的控制,最典型的划分方式是把全车的电子电气架构分为五个域:动力域、车身域、底盘域、座舱域和自动驾驶域,具体分工如下:

 图3:各大域控制器功能,来源:盖世汽车、东北证券

对于自动驾驶和座舱域控制器而言,芯片性能、操作系统级算法要求比较高;对于动力域、底盘域和自动驾驶域因为涉及安全的部件较多,所以功能安全等级要求高。


5、价值量排序

自动驾驶域(1万元)-智能座舱域(2000-3000元)-底盘域(1000元)-车身域(800元)

自动驾驶域:冗余设计的汽车大脑,价值量最大。

智能座舱域:一芯多屏



6、公司的产品迭代

智能座舱:

德赛西威的第二代座舱域控制器已规模化量产,第三代产品获理想、长城、广汽、奇瑞、等多家车企定点。

2022年1月4日,德赛西威与高通宣布,双方将基于第四代骁龙座舱平台,共同打造德赛西威第四代智能座舱系统。


智能驾驶:

IPU01/IPU02:2017年量产,搭载于吉利、吉瑞等车型,可以实现高速巡航,自主泊车等辅助驾驶功能。

IPU03:2020年量产,搭载于小鹏P7等车型,可实现L3级别的自动驾驶功能。

IPU04:2022年量产,搭载于理想L9等等车型,可实现L4级别的自动驾驶功能。


7、行业壁垒

技术壁垒:

1)、对于域控制器的电子零配件的开发能力。对于电子零配件的开发需要搭建相应的测试实验室,比如射频实验室与无声实验室,同时还需要有相应的供应链管理体系。

2)、工程化能力,对相关产品量产与成本控制的能力。产品的高效量产需要搭建成熟的生产线,需要对相关产品生产或工程设计的经验的累积,如高功耗域控制器的水冷散热设计等,也需要规模效应来控制成本。

3)、软硬件整合过程中的校验与调试能力,需要调试设备和调试经验的积累。


时间壁垒:

对于域控制器的制造方来说,并不是一拿到芯片就可以进行域控制器的整合,首先需要针对于该芯片做周围的电子元器件的搭建和通讯的调试,经过a样、b样、c样的测试,再去做面向量产的域控。a样测试会基于这个板子去做物理性能、电气性能,包括一些车规稳定性、安全性最基础的验证,周期基本上需要4到6个月的时间;通过测试之后,开始启动b样,b样主要是在这个平台上把车厂自研的或第三方算法公司的算法下载下来,放到这个平台上去跑算法的性能,涉及10万公里的路测和30万公里的仿真测试,周期4-6个月;然后开始转向c样,第一是为面向量产做准备,第二就是把b样中的各种各样的问题进行解决、算法优化、整个系统软件的稳定性、效率以及整个成本的控制,这个过程会涉及30~50万公里路测以及200万公里的仿真测试。


因此,整个域控研发量产流程需要花费18个月以上的时间,构成显著的时间壁垒。

总结

1、德系基因,严谨认真;

2、前瞻性布局,注重研发;

3、先发优势,不断迭代。



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